V2G in der Schweiz 2026: Pilotprojekte, regulatorischer Stand und realistischer Ertrag

Vehicle-to-Grid 2026: Rechtslage, Pilotergebnisse und Wirtschaftlichkeit der Rückspeisung aus der E-Auto-Batterie – der Überblick für die Schweiz

Einleitung

Die Idee klingt bestechend: Das Elektroauto steht ohnehin die meiste Zeit ungenutzt in der Garage – warum also nicht seine Batterie als Speicher für das Stromnetz einsetzen? Vehicle-to-Grid (V2G) macht genau das möglich. Das Fahrzeug lädt, wenn Strom günstig und reichlich vorhanden ist, und speist zurück, wenn das Netz Energie braucht.

2026 ist für V2G in der Schweiz ein Schlüsseljahr. Seit dem 1. Januar 2026 wird das Netznutzungsentgelt für Strom, der über bidirektionale Ladestationen ins Netz zurückgespeist wird, erstattet. Damit fällt einer der grössten Kostenblöcke weg, der die Rückspeisung bisher unattraktiv machte. Gleichzeitig kommen erste marktfähige Angebote für Privat- und Firmenkunden auf den Markt.

Dieser Artikel ordnet ein: Was ist regulatorisch tatsächlich erlaubt, was haben die Schweizer Pilotprojekte gezeigt – und mit welchem Ertrag können Hauseigentümer und Flottenbetreiber 2026 realistisch rechnen?

V2G, V2H und V2X: die Begriffe kurz geklärt

Vehicle-to-Home (V2H) bedeutet, dass das Elektroauto Strom ins eigene Hausnetz zurückspeist. Tagsüber lädt es günstigen Solarstrom vom Dach, abends versorgt es Wärmepumpe, Kochherd und Licht. Das erhöht den Eigenverbrauch der Photovoltaikanlage und senkt die Stromrechnung direkt.

Vehicle-to-Grid (V2G) geht einen Schritt weiter: Hier fliesst der Strom aus der Fahrzeugbatterie ins öffentliche Netz – etwa um Verbrauchsspitzen abzufedern oder Regelenergie bereitzustellen. Der Sammelbegriff Vehicle-to-X (V2X) umfasst beide Varianten sowie Sonderformen wie Vehicle-to-Load, also den direkten Anschluss einzelner Verbraucher ans Fahrzeug.

Rechtlich gilt ein bidirektionales Elektroauto in der Schweiz als Speicher mit Endverbrauch – dieselbe Kategorie wie ein stationärer Batteriespeicher. Diese Einordnung ist entscheidend für die Frage, welche Tarife und Rückerstattungen greifen.

Regulatorischer Stand 2026: erlaubt, geregelt, aber mit Pflichten

Das Bundesamt für Energie hat es Ende 2025 unmissverständlich klargestellt: Es gibt keine gesetzlichen Einschränkungen, die bidirektionales Laden verbieten würden. V2H ist seit jeher erlaubt, und auch die Rückspeisung ins öffentliche Netz ist zulässig. Wer von Herstellern oder Versorgern hört, der Gesetzgeber müsse V2G erst noch freigeben, erhält eine falsche Auskunft.

Neu seit dem 1. Januar 2026: Die revidierte Stromversorgungsverordnung sieht vor, dass das Netznutzungsentgelt für sämtlichen mittels V2G eingespeisten Strom zurückerstattet wird. Bisher zahlte man beim Laden den vollen Netztarif und erhielt beim Rückspeisen nichts davon zurück – dieser strukturelle Nachteil entfällt nun. Damit eröffnen sich neue Geschäftsfelder im Energiehandel und bei Systemdienstleistungen.

Pflichten bleiben: Jede Ladestation mit mehr als 3,6 kW Leistung muss beim Verteilnetzbetreiber angemeldet und von einer Elektrofachkraft installiert werden. Für die Rückerstattung sind zusätzliche Messpunkte nötig, die nachweisen, dass der eingespeiste Strom zuvor aus dem Netz bezogen wurde. Ist eine Photovoltaikanlage am selben Anschlusspunkt installiert, braucht es einen separaten Zähler.

Wichtig zu wissen: Anders als für Solarstrom ab Dach besteht für Strom aus der Fahrzeugbatterie keine generelle Abnahme- und Vergütungspflicht des Netzbetreibers. Wer per V2G einspeisen will, braucht einen Abnehmer – sei es der lokale Versorger bei Netzengpässen, ein Aggregator oder ein Direktvermarkter.

Pilotprojekte: Was V2X Suisse gezeigt hat

Das bislang grösste Schweizer Pilotprojekt, V2X Suisse, hat 50 bidirektionale Elektroautos im regulären Carsharing-Betrieb getestet – mit Unterstützung des Bundesamts für Energie. Das Fazit der Projektpartner fällt in zwei Punkten klar aus: Erstens funktioniert das System technisch zuverlässig. Zweitens lieferten die Fahrzeuge in Sekundenschnelle Strom, sobald das Signal des Netzbetreibers kam.

Auch wirtschaftlich lieferte das Projekt eine belastbare Zahl: Mit Laden und Entladen zum jeweils passenden Zeitpunkt liessen sich Einnahmen von bis zu 600 Franken pro Fahrzeug und Jahr erzielen. Kostendeckend war der Betrieb in der Pilotphase dennoch nicht – vor allem wegen der hohen Preise bidirektionaler DC-Ladestationen.

2026 geht V2G vom Pilotstatus in die Markteinführung über: Erste Anbieter lancieren bidirektionale Ladeangebote für Privat- und Firmenkunden. Der grösste Bremsklotz bleibt die Interoperabilität. Der Kommunikationsstandard ISO 15118-20 ist nicht verbindlich, viele Lösungen funktionieren nur mit bestimmten Kombinationen aus Fahrzeug und Ladestation. Eine harmonisierte Lösung für DC-Systeme erwartet das Bundesamt für Energie frühestens ab 2028 – wer früher einsteigt, sollte die Kompatibilität seiner Komponenten genau prüfen.

Realistischer Ertrag: mit welchen Zahlen Hauseigentümer rechnen können

Die nüchterne Rechnung zuerst: Der Rückliefertarif liegt 2026 bei vielen Versorgern um die 10 Rappen pro Kilowattstunde, der Bezugspreis je nach Netzgebiet zwischen 25 und 35 Rappen. Jede selbst verbrauchte Kilowattstunde ist damit zwei- bis dreimal mehr wert als jede eingespeiste. Die wirtschaftliche Reihenfolge ist deshalb eindeutig: zuerst den Eigenverbrauch optimieren (V2H), dann die Rückspeisung (V2G) als Zusatzerlös erschliessen.

Ein Rechenbeispiel mit Schweizer Durchschnittswerten: Wer mit V2H täglich 10 Kilowattstunden Solarstrom über die Fahrzeugbatterie in den Abend verschiebt, ersetzt Netzstrom für rund 30 Rappen durch eigenen Strom, der sonst für etwa 10 Rappen eingespeist worden wäre. Das ergibt rund 2 Franken Ersparnis pro Tag oder gegen 700 Franken im Jahr – ohne dass das Auto dafür das Grundstück verlässt.

V2G-Erlöse kommen hinzu, sind aber schwerer planbar: Sie hängen von Flexibilitätsmärkten, Strompreisschwankungen und davon ab, ob ein Aggregator die Fahrzeugbatterie aktiv vermarktet. Die im Pilotbetrieb erzielten bis zu 600 Franken pro Jahr gelten für intensiv bewirtschaftete Flottenfahrzeuge; für Privathaushalte sind die Werte 2026 tiefer anzusetzen. Mit der Rückerstattung des Netznutzungsentgelts verbessert sich die Rechnung jedoch spürbar.

Bleibt die Frage der Batteriealterung: Moderne Batteriemanagementsysteme begrenzen Lade- und Entladeleistung so, dass die Zusatzzyklen die Lebensdauer nur geringfügig beeinflussen. Viele Fahrzeughersteller knüpfen ihre Garantie allerdings an Bedingungen – ein Blick in die Garantiebestimmungen des Fahrzeugs gehört deshalb zwingend zur Planung.

Technik 2026: welche Komponenten es braucht – und was der Sigenergy SigenStor kann

Für V2G braucht es drei kompatible Bausteine: ein Fahrzeug, das bidirektionales Laden unterstützt, eine DC-fähige Ladestation mit V2X-Funktion sowie ein Energiemanagement, das Photovoltaik, Speicher und Ladestation koordiniert.

Eine Systemlösung, die diese Bausteine vereint, ist der Sigenergy SigenStor: Das modulare Speichersystem erreicht einen Wirkungsgrad von über 98 Prozent, bringt V2H- und V2G-Funktionalität bereits eingebaut mit und lädt das Elektroauto per DC-Schnellladung mit bis zu 25 kW. Notstrom funktioniert ohne Zusatzgerät, das Cloud-Energiemanagement steuert sämtliche Energieflüsse im Gebäude, und Sigenergy gewährt 10 Jahre Garantie. Wer heute einsteigt, vermeidet damit das Kompatibilitätsrisiko separater Einzelkomponenten.

Auch stationäre Speicherkapazität ist erschwinglicher geworden: Batteriespeicher sind in den letzten Jahren spürbar günstiger geworden. Bei Runer Solar liegen die Preise aktuell zwischen CHF 2'000 und 2'500 pro 5 kWh schlüsselfertig installiert. Wer eine PV-Anlage plant, kann stationären Speicher und bidirektionale Ladetechnik kombinieren – der Heimspeicher übernimmt die täglichen Zyklen, das Auto die grossen Reserven.

Fazit

V2G ist in der Schweiz erlaubt, seit 2026 auch wirtschaftlich sauber geregelt – und technisch erprobt. Die Rückerstattung des Netznutzungsentgelts beseitigt den grössten Kostennachteil der Rückspeisung, und erste marktfähige Angebote machen die Technologie für Privathaushalte und Firmenflotten zugänglich.

Realistisch bleibt 2026 eine klare Hierarchie: V2H bringt heute den sicheren, planbaren Nutzen von mehreren hundert Franken pro Jahr, V2G einen wachsenden Zusatzerlös, dessen Höhe von Marktmodellen und Interoperabilität abhängt. Wer jetzt eine PV-Anlage mit Speicher und Ladestation plant, sollte die Hardware so wählen, dass beide Wege offenstehen.

Runer Solar ist Sigenergy-Partner und plant Photovoltaikanlagen, Batteriespeicher und bidirektionale Ladelösungen aus einer Hand – im Aargau und im Kanton Zürich. Lassen Sie unverbindlich prüfen, welche Kombination aus PV, SigenStor und V2H/V2G zu Ihrem Gebäude passt.

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Quellen

• Bundesamt für Energie (BFE): Vehicle-to-Grid (V2G) – Ist bidirektionales Laden in der Schweiz erlaubt? (energeiaplus.com)

• Bundesrat: Revision der Stromversorgungsverordnung per 1. Januar 2026 (admin.ch)

• Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen (VSE): Verordnungen zum Stromgesetz (strom.ch)

• Mobility Genossenschaft: Pilotprojekt V2X Suisse – Ergebnisse und Medienmitteilungen (mobility.ch)

• EnergieSchweiz: Roadmap Elektromobilität – Pilotprojekte zum bidirektionalen Laden (energieschweiz.ch)

• Sigenergy: Produktdaten SigenStor (sigenergy.com)

Stand: 12. Juni 2026